Waarom we de Ring beter niet verbreden

Aanzuigeffect

We zijn niet principieel tegen een ‘efficiënter gebruik’ van wegen. Op sommige plaatsen kan dat nuttig zijn. Dit hoeft alleen niet noodzakelijk te betekenen dat er extra stroken worden aangelegd, maar kan bijvoorbeeld door de tijdelijke ingebruikname van een pechstrook als carpoolstrook tijdens spitsmomenten (≠ spitsstrook). Zoiets zal mensen vaker aanzetten tot carpoolen wat een positief effect op de files kan hebben aangezien het overgrote deel van de chauffeurs alleen in de auto zit. Op en rond de Ring rond Brussel zijn de bebouwing en het hoeveelheid infrastructuur al zo geconcentreerd dat de aanleg van extra rijstroken ons sowieso niet verstandig lijkt.

Een verbreding van een weg, zorgt namelijk ook voor een aanzuigeffect: de extra capaciteit trekt ook extra verkeer aan. Dit aanzuigeffect zorgt er gewoonlijk voor dat de nieuwe capaciteit al na drie jaar voor 40% wordt opgeslorpt door nieuw verkeer. Op langere termijn gaat dat over 50 tot 90%. En dan opnieuw verbreden?

In Nederland werden een vijftiental jaar geleden enkele autosnelwegen verbreed. Er waren inderdaad kortetermijn-voordelen. Die werden ook erkend door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. Tot 2012. Daarna namen de files weer sterk toe. Gedurende korte tijd leidden de verbredingen in Nederland dus inderdaad tot een daling van de verkeersdruk, maar nu zien we dat de als ‘gratis’ en ‘efficiënt’ gepercipieerde voorziene capaciteit zich snel weer opvult.

Andere voorbeelden uit Londen (aanleg M25 ringweg), Amsterdam (Zeeberger tunnel) en Japan (Great Seto Bridge die twee eilanden verbindt) tonen 10% meer verkeer op enkele maanden tijd.

Het kan ook anders. In Milaan, Stockholm, maar ook Londen bewijzen duurzame en stimulerende maatregelen als een stadstol en Lage-Emissiezones hun nut: mensen worden positief gemotiveerd om de auto te laten staan. Na invoering van deze ingrepen wordt er ook veel positiever tegenaan gekeken dan vooraf. Mensen beseffen dat een leefbare stad er één is die ruimte geeft aan gezonde alternatieven.

In Ljubljana werd enkele jaren geleden het stadscentrum zelfs zo goed als volledig autovrij gemaakt. Door fiscale stimuli en een herinrichting en herwaardering van bepaalde stadsdelen, het wegnemen van parkeerplaatsen en versmallen van wegen (maar ook door duurzame alternatieve ten bare van openbaar vervoer en fiets aan te bieden), bloeit de stad als nooit tevoren.

Verkeersexperts zijn het erover eens: meer en bredere wegen voorzien om het fileprobleem op te vangen werkt uiteindelijk niet.

Het aanzuigeffect. Uit “Generated Traffic and Induced Travel – Implications for Transport Planning”, http://www.vtpi.org/gentraf.pdf p.4

Op korte termijn lijkt bij een verbreding de weg inderdaad bevrijd van de opstoppingen en verloopt het rijden vlotter. Als reactie daarop zullen een aantal fietsers, bus- en treingebruikers van vandaag echter opnieuw geneigd zijn de auto te gaan gebruiken. Dit zorgt voor extra verkeer dat de verbrede weg opnieuw opvult, wat leidt tot bredere en langere files. In de verkeerskunde heet dit ‘geïnduceerd verkeer: nieuwe wegen trekken nieuw verkeer aan. Waarna je weer moet verbreden. En zo blijf je bezig.

Ook de OESO meent dat een uitbreiding meer verkeer aantrekt, zeker als niet op voorhand in voldoende alternatieven is geïnvesteerd.

En zelfs het Strategisch Milieueffectenrapport (S-MER) van het plan van de Vlaamse Regering ten slotte erkent dat een verbreding een aanzuigeffect creëert. Alle tot op heden onderzochte scenario’s in het S-MER veroorzaken meer geluidshinder, meer fijn stof, meer stikstof en een negatieve impact op publieke en groene ruimte. Geen goede basis voor een klimaatneutraal Vlaams-Brabant in 2040.

Verplaatsing problemen

In een klein, dichtbevolkt land als België blijven de effecten van mobiliteitskeuzes niet beperkt tot een gewest, maar treffen ze het ganse land. Met betrekking tot de verbreding van de R0, die voor het overgrote deel op grondgebied van het Vlaams Gewest ligt, zijn er naast de op termijn bredere files, ook belangrijke neveneffecten voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

Bij een verbreding op een bepaalde plaats treedt er steeds een verplaatsing van het verzadigingspunt en dus van het fileprobleem op. Aangezien het grootste deel van de automobilisten die tijdens de spits op de Ring rijden, pendelaars van en naar Brussel zijn, zal de flessenhals verschuiven naar de invalswegen van en naar Brussel.

Hoeveelheid pendelaars (in procent) die werken in een van de 19 gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Uit “Brussels within the Belgian Economy: a geo-economic approach” van Jacques-François Thisse en Isabelle Thomas (UCLouvain), http://www.rethinkingbelgium.eu/rebel-initiative-files/ebooks/ebook-7/Thisse-Thomas.pdf p.8. 

Welke alternatieven zullen er in 2019, wanneer de werken beginnen, al zijn zodat de zoveel mogelijk chauffeurs de auto kunnen laten staan? De werken kunnen heel makkelijk uitmonden in tien jaar miserie.

Een aantal van die mensen kunnen we inderdaad uit de auto halen door de aanleg van 60 km nieuwe tramlijnen en 40 km fietspad. Maar dan moeten deze flankerende maatregelen wel klaar zijn voor de werken aan de Ring beginnen.

Alleen: als we mensen tijdens de wegenwerken kunnen vragen om de Ring te vermijden en alternatieve vervoersmiddelen te gebruiken, waarom gaan we ze dan na de werken opnieuw in hun auto jagen? Kunnen we niet beter nog meer investeren in openbaar vervoer en fiets om ze zo definitief uit die wagen te halen? En zo maken we de werken wellicht overbodig.

Als we dat niet doen, zetten we een negatieve spiraal in gang. Meer mensen zullen de Ring gebruiken. Daarop zal de verkeersleefbaarheid in Brussel nog verslechteren. Verkeersdrukte en autolawaai horen bij de belangrijkste oorzaken waarom mensen de stad ontvluchten en naar de Rand verhuizen. Door de stadsvlucht zullen in de toekomst nog meer mensen vanuit de Rand naar hun werkplaats in Brussel moeten pendelen. En zo vergroten we de verkeersknoop opnieuw en opnieuw.

Enkel ontrading van het autogebruik en financiële en andere stimuli om alternatieven te gebruiken (die daarvoor ook voldoende én laagdrempelig beschikbaar moeten zijn), kunnen deze evolutie omkeren.