Problematisch Project

De huidige Vlaamse Regering wil in 2019 starten met de verbreding van de Ring rond Brussel: een totaalproject van 2 miljard euro en op sommige stukken een wegdek van maar liefst 17 rijstroken breed. Om het project aan de man / vrouw te brengen, is men erg creatief. De verbreding van de Ring is een verhaal van greenwashing, saucissonering en valse beloftes. Lees maar even mee …

Greenwashing

De Vlaamse Regering heeft het altijd over de 60 km tram-, 60 km fiets- en 20 km auto-infrastructuur die ze wil aan leggen. Zo lijkt het bijna alsof de auto-investeringen bijkomstig zijn. Helaas, niets is minder waar als we naar de bedragen kijken die de werken kosten. Vlaanderen schat de totale kosten momenteel (augustus 2018) in op 2,9 miljard euro.

Met zo’n 100 miljoen euro wordt de aanleg van 60 km bijkomende fietspaden (aanpak 15 bestaande routes in het kader van het fiets-GEN, waarvan 3 prioritair + fietspaden langs gewestwegen), een tiental fietsbruggen en –tunnels en een ecoduct ter hoogte van Laarbeekbos betaald. Slechts 3,4% van het budget gaat dus naar de fiets.

Het Brabantnet bestaande uit 3 tram(bus)lijnen zal ongeveer 600 miljoen euro kosten, wat goed is voor een vijfde van de kosten (20,7%).

Met andere woorden: er zal meer dan 2200 miljoen euro in nieuwe auto-infrastructuur geïnvesteerd worden. Dat is maar liefst 75,9% van het totaalbudget. Doen alsof het project vooral ten goede zal komen aan de fietsers en de gebruikers van het openbaar vervoer, is dus meer dan een brug te ver.

We betalen 2 keer

De werken zouden, als alles volgens plan verloopt, tot 2029 duren. Als we in die tien jaar mensen kunnen aanmoedigen om zich niet of minder met de auto te verplaatsen (door de file-miserie die de werken met zich zullen meebrengen), zou het zonde zijn indien daarna iedereen weer massaal de auto in kruipt.

We betalen dus twee keer: voor de infrastructurele miljardeninvestering en daarna voor alle negatieve gevolgen van het extra verkeer op gezondheid, klimaat en ruimte.

Saucissonering

Om de vergunning vlot te kunnen krijgen, lijkt het er op dat men het ringproject ‘in stukjes wil hakken’ zodat de impact van de werken telkens beperkt lijkt. Volgens ons kunnen de werken niet los van elkaar gezien worden en moet de men dan ook de effecten van de volledige verbreding van de Ring in één keer bestuderen.

Tot nu toe lijkt men echter voor de ‘saucissonering’ te kiezen: het kennisgevingsdossier van het plan-MER bevat enkel de eerste fase van de geplande uitbreiding (kruising R0 met E19 in Machelen tot aansluiting R0 met E40 in St-Stevens-Woluwe). De tweede fase (de aanleg van een parallelstructuur tussen de A12 in Strombeek-Bever en de E40 in Groot-Bijgaarden) en de derde fase (verbreding tussen Strombeek-Bever en Machelen) worden in het kennisgevingsdossier niet behandeld.

De impact van het integrale project is vanzelfsprekend groter dan de som van de afzonderlijke fases, iets wat in het voorliggende dossier  onder de mat wordt geschoven. Wij vragen dan ook dat de drie fasen in één alomvattend MER worden behandeld.

Door een roze bril

Bovendien gaan zowel het Milieueffectrapport (MER) en de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) er bij de impactprojecties van uit dat het flankerend beleid al is uitgevoerd: het Gewestelijk Expresnet (GEN of S-lijn) is gebouwd, rekeningrijden is ingevoerd, het wensnet van De Lijn ligt er en het fietsverkeer is fors toegenomen. Helaas laat het GEN / S-lijn nog altijd op zich wachten, is er nog in de verste verte geen politiek akkoord rond de invoering van het rekeningrijden in zicht en vrezen we dat ook het wensnet van De Lijn of de vele beloofde kilometers fietssnelweg er nog niet meteen zullen zijn. Men neemt zijn dromen hier voor werkelijkheid.

Er wordt ook geen rekening gehouden met de (mogelijke) aanwezigheid van Neo, Paleis 12, Uplace en allerhande beurzen zoals Batibouw en het Autosalon aan de Heizel die piekmomenten in het autoverkeer veroorzaken. Het Milieueffectrapport (MER) noch  de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse (MKBA) analyseert de zuivere impact van extra rijstroken.

Voor ons moeten bij dergelijke werken de trein-, tram-, bus-, fiets- en wandelalternatieven op voorhand aanwezig en beschikbaar zijn. Ook op natuur mag niet ingeboet worden.

OESO

Ten slotte is ook de OESO kritisch over de verbreding van de ring: “Dit project zou de verkeersopstoppingen wel eens kunnen verplaatsen naar andere delen van het aansluitende snelwegennetwerk (…) Het gebruik van de verbrede ring zal meer verkeer aantrekken en dat verkeer kan ervoor zorgen dat de gemiddelde snelheid ondanks de extra infrastructuur net zakt.”