Openbaar vervoer

Wie Brussel vanuit Vlaanderen of Wallonië wil bereiken, moet in de toekomst volledig kunnen vertrouwen op het openbaar vervoer als onderdeel van een mulitmodaal mobiliteitspatroon. De auto of fiets kan worden achtergelaten op veilige overstap- of randparkings nabij knooppunten van hoogwaardig openbaar zoals de metro, de S-lijn (vroeger het Gewestelijk Expresnet of het GEN),  één van de lijnen van het Brabantnet of andere verbeterde bus- en tramlijnen (als onderdeel van een sterk uitgebouwd bus/tram-GEN). Parkeren is het interessants op dergelijke parkings, die alle auto’s geconcentreerd samenbrengen, zodat geen overlast ontstaat in naburige woon- of drukke straten. We leggen deze parkings natuurlijk zo dicht mogelijk bij de vertrekplaatsen: het heeft geen zin dat mensen eerst heel Vlaanderen of Wallonië doorrijden met hun wagen om pas op het einde van de rit nog even over te schakelen op het openbaar vervoer of de fiets.

De S-lijn of het Gewestelijk Expresnet, het voorstadsnet in de brede rand rond Brussel, moet snel volledig worden afgewerkt. Zo komt er in een zone van 30 km rond Brussel een hoogwaardig aanbod van treinen die om het kwartier naar de hoofdstad rijden. Dit kan een alternatief zijn voor duizenden mensen die nu nog met de auto pendelen. Helaas heeft de S-lijn een zeer grote vertraging. Normaal gezien moesten de trein rijden vanaf 2012 maar vandaag verwacht men dat het netwerk niet voor 2025 zal afgewerkt zijn. Het Rekenhof noemde onlangs als belangrijkste oorzaken van deze vertraging de communautaire verdeeldheid, een belabberde planning en geldtekort. Wij vragen dan ook dat de federale regering de middelen voor de afwerking van de S-lijnen meteen vrijmaakt. Ze kan dat onder meer doen door geld dat nu naar het ondersteunen van salariswagens gaat, te herbestemmen voor de trein.

Daarnaast is het Brabantnet, de drie nieuwe tramlijnen die De Lijn tussen Vlaanderen en Brussel wil realiseren. We koppelen het Brabantnet los van de plannen voor de verbreding van de Ring. Sowieso is er een noodzaak om snel extra openbaar vervoer tussen Brussel en de Rand te voorzien. Dit Brabantnet moet dan ook meteen worden uitgevoerd, zonder te wachten op mogelijke werken aan de Ring. De drie trajecten (Willebroek – Brussel, Brussel-Noord – luchthaven en Jette – luchthaven) worden echte tramverbindingen. Trambussen, zoals nu voorzien voor het grootste deel van de lijnen, zijn goedkoper, maar kunnen minder reizigers vervoeren, hebben een kortere levensduur (14 vs. 30 jaar) en een lagere snelheid en stoten meer uit (diesel-elektriciteit vs. elektriciteit). Hun beddingen zijn ook breder. Bovendien is de tram ideaal voor langere afstanden. We zien deze trambussen dan ook enkel als opstapje naar een echte snelle tram. Ze hebben hun nut omdat ze heel snel ingezet kunnen worden maar ze mogen de echte vertraging van de trajecten niet vertragen.

Missing links, waardoor openbaar vervoer soms niet haalbaar is, worden weggewerkt. Voorbeelden van quick-wins zijn de doortrekking van de metro aan Erasmus tot het ziekenhuis, de tram van de NAVO tot Brussels Airport en de verbinding Schaarbeek-Vilvoorde. Begrijpbare informatie aan bushaltes en treinstations is een must. Plaatselijk kan een busstrook op de ring verschillende randgemeenten verbinden of een verbinding met Wallonië realiseren.

De relatie tussen woon-, werk- en andere plekken overschrijdt de kunstmatige gewestgrenzen. Brussel moet bekeken worden als een onderdeel van een Metropolitane Zone. Zowel de Brusselaars als de Randbewoners en bedrijven in en rond de hoofdstad, winnen dus bij snelle en comfortabele grensoverschrijdende verbindingen.

We willen ook dat de verschillende vervoersmanieren beter op elkaar afgestemd worden of rekening met elkaar houden: de meeste mensen maken een gecombineerd gebruik van trein, metro, tram, bus, fiets of te voet en dus moeten deze op een aantrekkelijke manier op elkaar inspelen. Dit vereist ondermeer een doorgedreven vorm van ticket- en tariefintegratie.